首先，3W米的高空，怎么跳？出仓就得完蛋了吧，其次在告诉下落的过程中，出仓估计降落伞都打不开吧，最后，民航飞机好像没有乘客用的降落伞吧，只有急救救援包
有点常识的就不会问这个问题。把楼主弄到几千米高空，从来没有跳过伞，你敢跳吗？即使跳了，你能保证自己能在半空中把伞打开吗？
东航坠机，你还敢坐飞机吗？
东航坠机，你还敢坐飞机吗？
古人说过：人不能因噎废食。
飞机失事，毕竟是偶发事件，总体来讲，概率也是很低的。
换一个角度讲：即使坐在家中，也有可能因为偶发事件而丧命。
古人还有一句话，叫做：生死有命，富贵在天。这话也不是完全没有道理。
有必要，我远行，肯定仍然会坐飞机的。如果不赶时间，乘坐卧铺火车当然是我的首选。
我不做波音公司的飞机✈️✈️✈️✈️飞机事故✈️发生的太多了[伤心][石化]
希望中国🇨🇳民航飞机c919早日开始民航飞行[赞][赞][中国赞][中国赞][鼓掌][鼓掌]
狮航埃航波音737MAX连续坠毁，737飞机还能不能放心乘坐？
别人坐不坐飞机是人家自己的考虑，不予干预，但是我每当看见飞机就害怕，更别说坐飞机了，胆子小，恐高症，我远程玩都乘火车。
埃塞航客机坠毁 有同胞不幸遇难
当地时间3月10日上午8时44分，埃塞俄比亚航空公司一架执行自埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至肯尼亚首都内罗毕ET302航班的波音-737MAX8型客机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部罹难。
遇难者包括8名机组成员和来自33个不同国家的149名乘客，其中包括8名中国同胞（含1名香港特别行政区居民，其中5男、3女），其余乘客分别来自肯尼亚（32人）、加拿大（18人）、埃塞俄比亚（9人）、意大利（8人）、英国、法国（各7人）、埃及（6人）、荷兰（5人）、印度、斯洛伐克（各4人）、澳大利亚、俄罗斯、瑞典（各3人）、摩洛哥、西班牙、波兰、以色列（各2人）、印尼、苏丹、也门、挪威、乌干达（各1人），另有4人持联合国护照。
埃塞航历史悠久 说“不行”天地良心
事发后一些人士发表评论，猜测是“航空公司不行”，认为“非洲的航空公司管理混乱、机型陈旧”可能系事故肈因。
没错，非洲大多数航空公司的确“不行”，但埃塞航却是绝对的例外。
埃塞航是1945年成立的，当时还是埃塞俄比亚帝国时代，有WTA（美国环球航空）的支持，因此在普遍经营管理不善、通常只有几架甚至一架飞机的非洲航空公司中鹤立鸡群，WTA提供担保，帮助埃塞航获得状况良好的折扣价飞机或可靠的二手/租赁飞机，使之从一开始就能在非洲遍布网点。由于网点密布，可高效通达非洲很多洲外航空公司不愿飞或只能从洲外中转的城市，因此广受在非洲“出差一族”的欢迎（有趣的是他们很多都不是非洲人）。
埃塞航号称“非洲空中大巴”，在非洲腹地的航线往往不飞“点对点”，而是一站站停过去，它对座位要求很低（曾长期坚持用背对窗户的条凳，直到宽体机时代才改，因为横着座反倒坐的人更多了），但行李舱超大，且舱内管理宽松，在主流航空公司托运进入2X23KG时代甚至一再试图削减为1件时，埃塞航仍努力维持2X32KG的标准很久，这对于在非洲“跑单帮”的小商人而言实在方便（因为往非洲寄东西实在太不方便），而在非洲内地的一些航线，客舱可以不对号入座（这样可以避免被糟糕的非洲机场和柜台管理坑到沟里），乘客可以带各种没有危险的奇怪东西上飞机（我曾经荣幸地和羊羔坐一排……），这些在主流航空公司看上去可笑的规定，却足以让埃塞航的每个航班都塞满，足以让这家航空公司尽管票价不高但一直是盈利大户。
埃塞人很争气，他们没有躺在WTA身上混吃等死，到1973年他们已经能保质保量独立维持这家大航空公司的一切业务，不雇佣一个洲外人，这不仅让这家航空公司的运营成本继续维持在低位（很多非洲的航空公司都是因为外籍员工的高工资被拖垮的），也让它躲过了埃塞帝国崩溃、门格斯图政权瓦解等一个个政治地震，尽管半个世纪以来埃塞经历了残酷的政权更迭和内战，但谁也没有去杀死埃塞航这只能下蛋的金鸡。
它如今能拥有最好的飞机，是因为盈利情况稳定良好，和在飞机制造商、租赁商那里积累的良好信用度，而飞机好且多又让它可以继续维持庞大的网点（这是它盈利的源泉），业内誉它是“第三世界最赚的航空公司”当之无愧。
埃塞航曾经有一个强劲的对手——由法国补贴、11个非洲法语区国家投资的非洲航空AIR AFRIQUE，全盛时期这家航空公司拥有不亚于埃塞航的密集非洲区内航线，良好的飞机、服务和有吸引力的价格。但这家航空公司因为系国营和多国经营，且长期靠法国补贴，运营成本居高不下，法国力不从心开始“撤板”后就无力支持，终于在2002年关张，在那之后非洲区内航线就成了埃塞航的一家独大，其它航空公司无法竞争：非洲别的航空公司往往只有几架飞机和几条航线，稀疏不成网，洲外大公司则不仅票价昂贵而且非常不便：比如法航，理论上能通达的非洲城市并不少，但所有航线几乎都从巴黎始发，哪怕您想乘法航飞机从阿比让飞往并不遥远的洛美，也要从巴黎戴高乐机场中转，这怎么能和埃塞航相比呢？
简单说，埃塞航虽然以洲际航线出名，但真正的立身之本是覆盖全非洲四通八达、且无需从洲外中转的洲内航线网，由于管理实现本土化，有效控制了成本，又避免了被政局变化所干预，因此它能够始终保持自身盈利状况，从而熬垮了唯一的竞争对手（同样拥有庞大的非洲周内航线网）非洲航空，在非洲航空消失后，看似贫瘠实则有利可图的非洲洲内民航市场已成埃塞航一家独大，是如假包换的“金牌航空公司”。
“金牌”拥有庞大精良的机队，航空公司虽“老”，飞机却相当“年轻”，此次坠毁的波音737MAX8是去年10月刚刚交付的新机，今年2月4日刚完成了严格检查和例行保养，机长Yared Getachew累计飞行时间逾8000小时……一言以蔽之，说埃塞航“不行”真是“天地良心”。
737和谁犯冲 MAX还敢坐么
不是埃塞航不行，难道是客机不行？
此次出事的波音737是1968年即投入航线运营、截止2018年底累计交付10444架的客机“常青树”，也是唯一总交付逾万架的喷气客机。MAX型是737系列第四代、也是最新一代改型，2017年刚投入运营，迄今已交付数百架，订单更高达4700多架（其中确认1502架，截止2018年10月数据）。
尽管737系列有长长的失事、坠毁名单，但考虑到其逾万架的庞大技术，业内对其安全性还是给予较高评价。不过737似乎专门和埃塞航“犯冲”：迄今这家安全纪录同样不错的航空公司只有4次坠机纪录，但除一次劫机导致坠机，机型系波音767系列外，包括此次在内的另3次都是737系列（另两次一次为1988年9月15日，亚的斯亚贝巴-巴赫达-阿斯马拉，死35伤71生还69；另一次系2010年1月25日，贝鲁特-亚的斯亚贝巴，死90生还0）。
值得一提的是，MAX系列虽然是最新改型，但已是第二次坠机：去年10月26日6时20分，印尼狮子航空JT610航班自雅加达飞往邦加槟港的波音737MAX8起飞13分钟后坠毁，机上189人无一幸免。那架MAX8坠毁时机龄仅两个月，当时官方公布的事故原因包括“飞行攻角参数输入错误、维修不当、机组操纵有误”，狮子航空又素以管理混乱、安全纪录糟糕著称，因此人们最初普遍认为是“航空公司不行”。但不到半年，又一架MAX8坠毁，埃塞航偏又是各项纪录过硬的“金牌航空公司”，这不免让人对波音737MAX系列产生一些质疑。
事故发生后，一些技术人士指出，波音公司为增加客运效率和降低成本，使用了更强劲但更大的CFM LEAP-1B发动机，但737是较老的低翼设计，当初这样设计同样出于成本考虑，但低翼和大发动机的“混搭”增加了操纵难度，尤其造成了更大的抬头力矩，增大了失速风险，为此MAX增加了电传操纵系统并特别设计了可让飞机自动低头的配平系统MCAS，这一新系统最大的隐患，是在收到错误指令后会在无必要情况下也自动让飞机低头。据称去年狮子航空空难，可能和这一功能未写入手册有关，但事已过去近半年，这一可能的危险“BUG”难道还在威胁乘客安全？
空难发生后包括中国在内，许多国家航空管理部门已暂停MAX系列737的航班飞行，更“邪门”的传闻则继续“飞”（包括“MAX和狮子犯冲”的说法，因为狮子航空和埃塞航的标志都是狮子），在调查结果出台前，任何结论都势必是武断的。
网上“波音737MAX还敢坐么”的传言不胫而走，但不管敢与不敢，21世纪的乘客选择余地并不大：737系列是所谓“大支线小干线”的主力，这个档次上的主流机型如今只有波音、空客两大巨头在生产，非A（空客A系列）即B（波音Boing），别无选择，在“第三家制造商”崛起前，乘客们恐只能寄望于监管的有效和“企业的良心”了。