大约是上世纪80年代前后，国内比较主流的观点，是支线飞机将大行其道，理由是当时国内交通需求迫切，铁路和高速公路投资巨大、技术限制较多，“不如借鉴美国经验搞支线航空，这样只需修‘点到点’的中小型机场即可，可以节约大量基础设施投资”。
当时认为国内支线飞机最适宜的是双发涡轮螺桨的48-72座，以及双发涡扇的80-100座飞机，并且认为“付出一定努力都可以国产”，并推出了红极一时的运七-100（在苏联安-24基础上自行仿制）和MD-82/90系列（和麦道联合生产）。
但事情并不像想象的那样。
一方面，中国民航管制长期“军民合一”，尽管一度推出诸如“支线航空不收机场建设费”之类鼓励政策，但各地真正的支线航空仍然举步维艰，另一方面，适合的机型越来越少，运七系列性能落后，MD-82系列因麦道破产而销声匿迹，中国曾试验过国际间几乎所有支线客机品种（ATR系列、BAE146系列、雅克42系列、庞巴迪和恩博威，等等），结果都不理想，不是安全系数偏低就是性价比太差。
进入21世纪，中国基础设施建设突飞猛进，先是高速公路、继而高铁四通八达，前者客货兼用，后者1000公里内速度差几乎填平，又有“准时准点”的先天优势，而1000公里内的支线航空不但速度优势不高（如果算上往返机场、安检和家常便饭般的误点、取消航班，就几乎是“倒落差”），灵活性和运营性价比也完全无法相比，这样一来就出现一个有趣现象：国内1000公里以内的支线航空客运几乎被逼到绝路，而1000公里以上的“大支线”倒是客流量尚可，却大多被“下沉”的“小干线”（如波音737和A320系列）客机抢戏，“纯支线”生存越来越艰难。
未来中国国内“纯支线”的国产备选型号其实并没有什么变化：“新舟”系列其实就是“拉皮运七”，而ARJ-21可清晰看到MD-82的影子，坦率说，它们都不太适应未来中国支线航空市场“1000公里内发展前途不大、1000公里以上由‘小干线’客机代劳”的局面，倒是C-919如能如期交付，或许能部分扮演这个“小干线大支线”的“摇摆人”角色，毕竟名义上叫“大客机”，但C-919其实一点也不“大”，甚至标准布局的客座数低于不少型别的波音737.
上图为运7-100和“新舟”60，下图为MD82和ARJ-21，像么？